作者：熊志
汽车行业，又炸了个不小的雷。
7月12日，公司发布业绩预告，预计2026年半年度归属上市公司股东的净亏损为15亿元-18亿元，扣非亏损更是达到22到25个亿。
要知道，有华为背书的赛力斯，作为新能源汽车行业的优等生，去年才交出一份良好的成绩单——2025年营收1650.5亿元，净利润59.6亿元。今年上半年，却突然遭遇业绩变脸，由盈转亏。
这一消息公布后，7月13日，赛力斯股价大幅下跌，一度触及跌停。业绩滑坡背后，赛力斯到底发生了什么？到底是因为芯片等成本上涨，还是另有隐情？
赛力斯业绩亏损，在资本市场引发剧烈反应，这并不意外。
过去这两年，赛力斯可谓风光无限，旗下的问界车型，2025年的销量突破了40万辆，是不折不扣的行业龙头。连董事长张兴海也曾毫不掩饰地表示，问界已经站稳了高端市场。
2024年，赛力斯营收1450亿元，净利润近60亿元，一举扭亏为盈，它也是理想之后，第二个实现全年盈利的新能源车企。2025年，赛力斯营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，尽管增长有限，但依旧保持盈利状态。
当然，赛力斯上半年的业绩变脸，也并非没有征兆。
去年赛力斯净利润59.6亿元，净利率其实只有3.6%左右。也就是说，一辆40万左右的车，最后落到口袋的利润，只有一万多。
今年一季度，情况更是急转直下。归母净利润只有7.54亿元，同比仅增长0.89%。更刺眼的是扣非净利润——1.03亿元，同比暴跌74%左右。
赛力斯在公告中，给出了两点理由，一是原材料涨价，二是资产减值。
原材料涨价很好理解，像存储芯片一直在涨价，而造电池的碳酸锂，价格也在不断上涨，考虑到汽车行业竞争激烈，车企不敢贸然在终端面向消费者涨价，只能牺牲利润，默默消化成本上涨的代价。
至于资产减值，简单来说，就是车型不断换代，原来花大价钱建设的生产线、设备，很多都用不上了，这部分折旧压力也冲击了利润。
不过，比账面亏损更让人担忧的，还是销售端的失速。
今年上半年，赛力斯累计销量19.66万辆，同比下降1.02%，其中问界系列只卖了16万辆出头，同比增长只有5.6%。而最危险的是6月的单月数据：
新能源销量33669辆，同比下滑26.94%；问界销量30331辆，同比下滑30.19%。
赛力斯上半年的目标销售任务，完成无望已成定局，如果这样的趋势延续下去，全年的业绩压力还会进一步增加。
一个行业优等生，并且营收规模突破千亿的头部车企，为什么突然陷入亏损局面？
事实上，像原材料涨价、资产减值，甚至是销量数据波动，都是行业性问题，不是赛力斯独有的麻烦。赛力斯突然转亏，其实还有一层公告没有提到，但很多人都心知肚明的重要因素，也即和华为的合作模式。
2024年，华为持有的“问界”商标、专利，以25亿元的价格，打包给了赛力斯，开始弱化对品牌的直接控制。但即便如此，今天的华为，依旧是深度参与了赛力斯的造车产业链。
在鸿蒙智行模式下，从产品定义、核心技术到销售渠道，赛力斯问界背后，都有华为的影子。像智能座舱、激光雷达等核心零部件，都得由华为来供应。
数据显示，2025年，赛力斯向华为子公司深圳引望智能技术有限公司，共支付关联采购款223.35亿元。
223.35亿元是什么概念？前面提到，去年一年，赛力斯的净利润是59.6亿元，223.35亿元接近全年净利润的4倍了。
这意味着，赛力斯每赚1块钱利润，就要先付给华为将近4块钱的采购款。很多网友也将这笔费用称作是“华为税”。
在行业上升期，问界品牌价值集中释放，华为背书的加持效果，给赛力斯带来了丰厚的销量和利润回报，也支撑起了其高溢价，这种模式当然没有任何问题。彼时，二者是一荣俱荣。
可当行业竞争加剧，车企内卷白热化，叠加成本上涨的压力时，问题就来了。
因为华为的抽成模式，是相当刚性的，无论赛力斯销量是多是少，也无论每一辆车的利润是多是少，该付的供应款、技术授权费，一分都少不了。
举个简单的例子，就好比租了一家门店，生意好、客流多的时候，房东的房租高，商家也能够承担，但一旦成本上涨，客流变少，租金如果保持不变，商家大概率会亏损，甚至想“提桶跑路”。
当前赛力斯面临的情况正是如此。
一方面，上游的原材料，像存储芯片、碳酸锂等集中涨价，赛力斯不敢贸然转嫁给消费者。
另一方面，付给华为的款项，不会因为销量下滑就自动打折。在双向挤压之下，赛力斯的盈利空间，自然容易被彻底击穿。
看到赛力斯业绩滑坡，不少网友指责华为“吸血”，这种观点当然有失偏颇。
原因很简单——没有华为，也许就没有今天的赛力斯。
赛力斯的前身是小康股份，在和华为合作之前，主要是生产微型面包车和SUV，主攻低端市场，2020年小康股份整车销量只有26.24万辆，品牌认知度较低，也长期处在亏损状态。
2021年，双方宣布合作，赛力斯推出了AITO问界品牌，这也成为赛力斯发展的转折点。
尽管2024年，华为将“问界”的商标卖给了赛力斯，但对很多普通消费者来说，提到“问界”的车，大家首先想到的，可能还是华为，而不是赛力斯。
毕竟，华为全国几千家门店，为问界提供展示，让赛力斯可以不用自建渠道，就能够达到品牌宣传的效果。
这种无形的品牌加持效果，是小康股份时代，花多少广告费都买不来的。
另一方面，相对于燃油车，新能源汽车的造车门槛更低，但跻身行业头部，仍然需要实打实的技术积累。
而华为在智能座舱、智能驾驶等领域的技术，在行业也处在第一梯队，在向电动化转型的过程中，赛力斯如果全部靠自研，可能需要漫长的时间和资金投入，而华为的技术加持，其实大大缩短了这个进程。
所以，如果没有华为的合作，赛力斯这样一家曾经边缘化的车企，别说营收破千亿了，也许它甚至会在新能源汽车的洗牌浪潮中，被淘汰出局。
赛力斯如今业绩滑坡，在短短几年，就走出了一条“陡升陡降”的业绩曲线，只能说，“所有命运的馈赠，早已在暗中标好了价格”。
当然，它也再次折射出一个现实——华为坚持不造车，确实是一步妙棋。
汽车行业虽然想象力巨大，但毕竟是重资产行业。华为不造车，但是靠技术和渠道，去赚取车企的利润，占据了产业链最核心的环节，而原材料价格波动、资产贬值的风险，都留给了车企，在某种意义上，这也是一种淘金热中“卖铲子”。
而对于赛力斯来说，新能源汽车行业的淘汰赛，才刚刚拉开序幕而已，真正的考验，不是这半年的亏损，而是等华为带来的品牌红利慢慢“榨干”后，后续该如何维持增长表现。
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